Presente y futuro de los Biocombustibles avanzados

Presente y futuro de los Biocombustibles avanzados

Santiago Verda, presidente de Afabior

Los biocombustibles han sido claves en el objetivo de la UE para reducir la dependencia de los combustibles fósiles actuando como un complemento a los mismos. Si bien el biodiesel obtenido a partir de aceite de colza y palma principalmente se erigía como el sustituto del diésel tradicional, pronto se vio que no era la panacea pues una mezcla elevada en los motores tradicionales ocasionaba problemas en los filtros de combustible y en los manguitos de caucho. Lo mismo ocurría con el etanol usado como mezcla en la gasolina, en esta caso mermado por su bajo poder calorífico.

La directiva europea 2009/28 marcó la senda para el uso del 10% de fuentes renovables en el sector del transporte, en los que incluía la electricidad de origen renovable en una clara alusión al sector ferroviario y mencionando por primera vez los biocombustibles producidos a partir de residuos; y marcando unos objetivos para alcanzar en 2020 en cada país miembro.

Pero fue la Directiva 2015/1513, denominada RED (Renovable Energy Directive) la que abrió las puertas a los nuevos biocombustibles y combustibles avanzados llamados de 2ª generación (2G) cuya materia prima son los residuos, respecto a los de 1ª generación (1G) basados en aceites vegetales como la palma y la colza que compiten con el consumo humano. Para incentivar los nuevos combustibles de 2G, se les bonificó con un doble cómputo en poder calorífico respecto a los tradicionales de 1G que tenían un cómputo simple. La penalización para los de 1G es aún mayor por tener un poder calorífico muy mermado, con un valor inferior al 12% en el biodiesel vs diesel y el 38% para el bioetanol vs gasolina, que además reduce el resultado final de la mezcla y dificulta ir a mayores porcentajes.

Mas tarde llegó la Directiva 2018/2001, o RED II, que daba un nuevo impulso a los combustibles de 2G estableciendo un valores mínimos de mezcla a partir de 2020 que debería ser incrementados hasta 2030 y por otro lado penalizando a los de 1G con unos valores máximos de mezcla decrecientes en el tiempo y manteniendo los cómputos establecidos en la anterior directiva. Un hito de esta directiva fue el incluir los combustibles derivados de carbono reciclado (residuos derivados de plásticos), debido la alarma social que representaban los plásticos como elemento contaminante, permitiendo a los estados miembros la posibilidad de poder utilizarlos para fabricar combustibles con un cómputo simple, como los de 1G, pero sin limitar su porcentaje.

El sector de tratamiento de residuos está muy ligado a los biocombustibles siendo ésta una de las asignaturas pendientes de España con ratios muy pobres de capacidad de reciclaje. Mientras que en el norte de Europa se implementaron métodos para la eliminación de residuos, basados principalmente en la incineración, España se ha quedado atrás, lo que mas que un problema, hay que verlo como una oportunidad de valorizarlos obteniendo combustibles avanzados y materia prima para la industria petroquímica dentro de un contexto de Economía Circular, mas deseable que la incineración.

Fuente: Eurostat

Entre 2009 y 2020, muchas empresas españolas se dedicaron a investigar y desarrollar tecnologías para tratar los residuos y producir estos combustibles avanzados de 2G, siendo en este momento la punta de lanza en Europa que ha recibido el reconocimiento internacional de instituciones y grandes compañías del sector de los combustibles sostenibles y renovables. La tecnología utilizada es la pirólisis que, en un entorno de elevadas temperaturas, unos 500ºC y en ausencia de oxígeno se produce una descomposición de los residuos en cadenas de hidrocarburos mas cortas que son la base de los combustibles y el sustituto de la nafta de origen fósil para la industria petroquímica. Si bien en la fabricación de plásticos el objetivo es conseguir cadenas más largas usando naftas, que son cadenas muy cortas procedentes del petróleo, con la pirólisis de residuos plásticos se invierte el proceso.

Como ha ocurrido en muchas ocasiones, nuestras instituciones no han apostado de forma clara por los nuevos combustibles, pues se ha traspuesto de forma marginal la RED haciendo inviable su aplicación y aún no ha traspuesto la RED-II a pesar de que el plazo para hacerlo finalizó en Junio de 2021. Parecen no darse cuenta de que este tipo de combustibles cumplen tres objetivos claves: reducción de los ratios de depósitos de residuos en vertederos, cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad y una leve reducción de la dependencia del petróleo.

Con este panorama las empresas españolas han dado un giro en sus planteamientos y están enfocando su tecnología a la industria petroquímica, usando mayoritariamente residuos plásticos y dejando en segundo término la producción de biocombustibles avanzados, hecho que cambiará cuando el ministerio aplique las citadas directivas.

¿A que retos nos enfrentamos en los próximos años?

En un contexto geopolítico extraño, con la crisis energética provocada por la invasión de Ucrania, la falta de materias primas y componentes desde China; y la falta de chips que afecta de manera notable a varios sectores como la automoción, podemos pronosticar con un margen de error que:

  1. En materia de transporte, los automóviles se irán electrificando poco a poco usando baterías cada vez más eficientes de momento a un ritmo lento por la crisis de los chips y por la falta de adecuación de las infraestructuras, perdiendo cuota los de combustión.
  2. Los vehículos pesados de transporte de mercancías y pasajeros en carretera a medio plazo apostarán por el hidrógeno como sustituto del diésel. Algo más difícil por su mayor complejidad será la evolución de la maquinaria agrícola y de construcción.
  3. Los grandes barcos que son una de las fuentes más contaminantes del planeta que usan el fuel marino con una especificaciones de calidad/emisiones bastantes laxas, tendrán que evolucionar hacia combustibles más sostenibles de 2G y quizás en un futuro lejano al hidrógeno.
  4. El gran reto para los próximos años, donde los combustibles avanzados y sintéticos tendrán un papel primordial será el SAF (Sustainable Aircraft Fuel) dado que parece ser la alternativa para reducir las emisiones manteniendo los niveles de seguridad actuales.

El futuro se presenta cada vez más prometedor para los combustibles de 2G y será crucial en los próximos años dentro de un contexto de Economía Circular, alimentándose de los residuos que de otra forma irían destinados a los vertederos.

Tan solo cabe esperar el Ministerio de Transición Ecológica potencie este tipo de combustibles amparados por proyectos liderados por empresas españolas que llevan trabajando muchos años en desarrollar tecnología para la sostenibilidad siguiendo las pautas de la UE y potenciando la creación de empleo.